Wsiąść do tramwaju lub autobusu i nie musieć decydować się na zakup żadnego konkretnego biletu, a tylko zarejestrować podróż – niech system sam na koniec dnia wyliczy opłatę najlepszą dla mnie i pobierze kasę z konta. Takie cuda – ważny element koncepcji smart city – były do tej pory tylko sennym marzeniem pasażerów komunikacji miejskiej. Ale jest pierwsze polskie miasto, które to wprowadziło. Szacun!
Kupowanie biletów komunikacji miejskiej – przynajmniej tych jednorazowych – stało się w ostatnich latach znacznie wygodniejsze dzięki aplikacjom mobilnym (SkyCash, mPay, moBilet), bezgotówkowym biletomatom na przystankach oraz specjalnym terminalom, które pozwalają (przynajmniej w niektórych miastach) kupić bilet, którego nośnikiem jest zwykła karta płatnicza.
Osobiście korzystam z aplikacji mobilnych, bo takie kupowanie biletów komunikacji miejskiej wydaje mi się najwygodniejsze (do aplikacji mam przypisaną kartę płatniczą, z której natychmiast są ściągane pieniądze za bilet, a w razie kontroli pokazują kontrolerowi QR kod wyświetlany przez aplikację mobilną), ale nie jest to rozwiązanie najpopularniejsze wśród pasażerów, bo nie wszyscy są już po „mobilnej rewolucji”, polegającej na wrzuceniu całego ich życia do smartfona.
Karta płatnicza jako bilet. To lepsze, niż aplikacje mobilne?
Popularniejszym nośnikiem biletów mogą być karty płatnicze, które w niektórych systemach komunikacji miejskiej są identyfikatorem pasażera. Wystarczy zbliżyć kartę do biletomatu w autobusie albo tramwaju, wybrać bilet, a informacja o tym fakcie biegnie do centralnego systemu w chmurze. Kontrolerowi też pokazujemy tę kartę płatniczą i on zagląda do tej samej chmury, by uzyskać informację o tym, że zapłaciliśmy za przejazd.
To fajne, ale wciąż trzeba wiedzieć jaki bilet się kupuje, a poza tym musi to być bilet jednorazowy – nie da się w ten sposób kupić biletu okresowego (to znaczy np. w Bydgoszczy można, ale trzeba to zrobić w sklepie internetowym komunikacji miejskiej).
Ale dlaczego nie mogę po prostu wchodzić i wychodzić z komunikacji miejskiej, rejestrując swoje przejazdy, a potem zapłacić za to zbiorczo, w modelu „płacę za tyle przejazdów, ile wyjeździłem”? Dlaczego karta płatnicza nie może być biletem komunikacji miejskiej w modelu „open”, czyli bez konieczności kupowania jakichkolwiek biletów? Smart city na tym właśnie ma polegać – że nie muszę nic kupować, tylko korzystam z miasta, a ono mnie potem podlicza.
Czytaj też: Biletomat-horror. Kupiła dwa bilety, a zapłaciła za 551. Wpadła w debet, bank zablokował jej konto
Smart city w Białymstoku, czyli taryfa wylicza się sama
Okazuje się, że w skostniałym świecie komunikacji miejskiej jest dobry przykład. W Białymstoku urzeźbili rozwiązanie informatyczne – oraz taryfę – pozwalające po prostu wchodzić i wychodzić z pojazdów komunikacji miejskiej tylko rejestrując ten fakt. A ustalenie najkorzystniejszej dla pasażera taryfy i ściągnięcie pieniędzy następuje na koniec dnia – jak człowiek już sobie pojeździ. A więc: nie muszę decydować się na konkretny bilet. Nie muszę znać nawet taryf, cen biletów, ani stref biletowych. Wszystko zadzieje się samo.
Powiem otwarcie: ja też tak chcę! Owszem, jest z tym trochę zamieszania. Żeby płacić w ten sposób trzeba zarejestrować kartę płatniczą w systemie Białostockiej Komunikacji Miejskiej. Trzeba aż dwa razy w każdej podróży zbliżyć kartę do biletomatu (przy wchodzeniu i przy wychodzeniu). I lepiej o tym nie zapomnieć, bo system „pomyśli”, że jechaliśmy aż do pętli. Trzeba pamiętać, żeby przez cały dzień używać tej samej karty (inaczej system nie zastosuje taryfy łączonej). Żeby w ten sposób korzystać z ulgowej taryfy – trzeba podreptać do punktu obsługi pasażera i osobiście pokazać legitymację. Ale mimo wszystko – to jest coś.
Rozwiązanie jest mocno uproszczone. Tak naprawdę opiera się na sumowaniu cen biletów jednorazowych w danej strefie (w Białymstoku mają, zdaje się, aż cztery). A gdy kwota łączna przekroczy cenę biletu dobowego – następuje przesunięcie pasażera do tej taryfy. I to cała filozofia.
To dopiero początek. Taki bilet to petarda możliwości!
Ale z łatwością jestem w stanie wyobrazić sobie coś fajniejszego. A gdyby ten system nie ograniczał się do dobowego podsumowania przejazdów, lecz rozliczenie następowałoby co miesiąc? Można byłoby mieć klasyczne rozwiązanie smart city – pay as you ride. Płać za tyle, ile wyjeździsz. Nie byłyby potrzebne żadne bilety miesięczne, karty miejskie i wizyty w punktach obsługi pasażerów.
Albo coś dla kierowców. Ja na co dzień używam samochodu do przemieszczania się po mieście. Czasem wsiadłbym do tramwaju lub autobusu, ale nie opłaca mi się kupować dwóch biletów jednorazowych. W moim mieście kosztuje to prawie 9 zł. Gdybym np. mógł zarejestrować kartę płatniczą w systemie komunikacji miejskiej, zarejestrować siebie jako właściciela samochodu.
A miasto zaoferowałoby mi specjalną taryfę, w której na początku płacę za komunikację miejską jak jednorazowy pasażer. Ale po przekroczeniu iluś-tam przejazdów „inteligentna taryfa” przenosi mnie do jakiejś promocji – to może częściej korzystałbym z komunikacji miejskiej.
Inteligentna taryfa oraz smart city – to słowa-klucze, które powinny być dla włodarzy dużych miast wyznacznikiem ich strategii dla komunikacji miejskiej. Białystok wyznacza tu drogę. Rozwiązanie, które dzisiaj opisuję, zostało urzeźbione przy pomocy firm Pixel, APDU oraz Banku Pekao oraz Beesset. A „Wschodzący Białystok” (pamiętacie ten slogan promujący miasto?) jeśli ma być wzorem polskiego smart city, to niech nigdy nam nie zachodzi.
Czytaj też: Czy sztuczna inteligencja może zastąpić dziennikarza Macieja Samcika? Napisać za niego felieton i porozmawiać z jego czytelnikami? I czy Samcik powinien się tego obawiać? Przeczytaj felieton na ten temat w nowym blogu Homodigital.pl.
Zobacz też: Podcast z drem Przemkiem Chojeckim, którego start-up… pisze artykuły
Czytaj też: Do bankomatu nie tylko po gotówkę, ale i po kredyt. Tak będziemy wkrótce się zadłużali
Bardzo podobne rozwiązanie funkcjonuje w Rybniku od ponad 13 lat. Też „odbijamy” kartę przy wejściu i wyjściu i na tej podstawie system oblicza taryfę w oparciu o liczbę przystanków. Różnicą jest to, że ta karta to oczywiście nie karta kredytowa tylko specjalna miejska i trzeba ją doładowywać środkami.
Eeee, nie wiedziałem! Nawet jeśli to jest karta miejska doładowana, to szacun również dla Rybnika. My tu w Warszawie jesteśmy w porównaniu do Was w epoce przedpotopowej 🙁
W Białymstoku karta miejska też tak działa. Z informacji, które znalazłam – od 2011r., z tym, że taryfa jest czasowa a nie przystankowa.
Taki bilet ma dwie podstawowe wady, a może i trzy. 1. Pasażer musi mieć ze sobą włączony telefon komórkowy i musi mieć w nim aktywną transmisję danych (do działania aplikacji). 2. Kupiony w ten sposób bilet jest biletem imiennym, z rejestracją przejechanej trasy, więc tracimy ważny atrybut biletu papierowego – prywatność. 3. Pasażer musi zarejestrować wyjście z pojazdu. Rejestracja wyjść z autobusów była wdrożona w Vancouver, po narastających problemach wycofano się z tego (jest na bramkach SkyTrain). W czasach, gdy władza oficjalnie już przyznała się do śledzenia obywateli (historia położenia twojego telefonu jest utrwalana i analizowana przez narzędzia analityczne) prywatność staje się sprawą krytyczną. Wszelki formy płatności elektronicznej tej prywatności nas pozbawiają.
Nie do końca się zgodzę. Oczywiście: rejestracja wejścia i wyjścia ogranicza prywatność, bo można określić gdzie kto jeździ (przy biletach kartonikowych tego nie ma). Ale z drugiej strony mając przy sobie smartfon też dajemy informację na ten temat i to dużo dokładniejszą
W Van (i w Kijowie widziałam) jest to zrobione tak, że karta bezsytkowa nie jest imienna. Wrzucam do maszyny 20 CAD i mam doładowaną kartę. Mogę ją zarejestrować, ale nie muszę. Czyli mogę jeździć po mieście bez telefonu i ciągle mam działający bilet na karcie, to jest privacy by design, podczas gdy w Warszawie: dawaj paszport przy zakupie karty miejskiej -> lack of privacy.
Zgoda, w każdym tego typu rozwiązaniu powinna być też opcja, która nie identyfikuje pasażera – czyli mogę podpiąć do systemu kartę imienną (np. bankową) lub na okaziciela
Jedno uzupełnienie – rejestracja karty płatniczej w Białymstoku nie jest konieczna aby korzystać z systemu. Można to zrobić, aby na bieżąco śledzić historię zakupów, ale jeśli ktoś nie jest nią zainteresowany to nie musi wykonywać żadnych dodatkowych czynności poza tapnięciami.
Rejestrację na portalu można wykonać w dowolnym momencie (nie trzeba zawczasu), przejazdy powiązane z tokenem karty będą na nas czekać, a sam proces polega na wpisaniu nr karty w formatkę strony banku (jak w e-commerce). Rejestracja jest potrzebna jeśli chce się przypisać do tokenu karty uprawnienie do ulgi.
Bardzo dziękuję za cenne uzupełnienie!
W 2011 roku w Białostockiej Komunikacji Miejskiej uruchomiliśmy system biletu elektronicznego na karcie miejskiej, na której kodowane są bilety okresowe oraz funkcjonuje elektroniczna portmonetka.
Karta imienna (spersonalizowana) zawiera zakodowany profil klienta: normalny/ulgowy/bezpłatny.
System od założenia opiera się na zasadzie check-in – check-out (w skrócie CICO) zwanej również tap-in – tap-out, czyli przyłóż kartę przy wejściu i wyjściu.
Nasz system biletowy zawiera 4 strefy taryfowe.
Strefa 1 to zasadniczo granice Białegostoku, strefa 2, 3 i 4 występują w gminach sąsiednich -poza granicami miasta, przy czym są tu odstępstwa. Strefy taryfowe służą kolekcjonowaniu dochodów na rzecz Białegostoku (strefa 1) lub gmin (2,3,4).
Metoda CICO pozwala automatycznie sprawdzić jaki bilet znajduje się na karcie imiennej i czy w związku z przebiegiem trasy na której podróżujemy, powinniśmy mieć jakiś dodatkowy bilet. Najczęściej mamy bilet na strefę 1 i brakuje nam biletu na strefę 2.
Jeżeli na karcie nie ma biletu okresowego, to system interpretuje, że podróżny korzysta z biletów jednorazowych.
Przyłożenie karty daje rejestrację karty oraz automatyczne zakodowanie na karcie uzupełniającego biletu jednorazowego na strefy taryfowe, które pojawią się jeżeli będziemy podróżować do końca trasy. Spektakularnie działa to na czterostrefowej linii 106. Bilety jednorazowe opłacane są ze środków zgromadzonych na elektronicznej portmonetce.
Jeżeli przyłożymy kartę przy wyjściu, wówczas do portmonetki na karcie wracają środki za niewykorzystaną część trasy.
To czy automatycznie płaci się za bilet normalny czy ulgowy wynika z profilu klienta zakodowanego na karcie. Aby korzystać z ulg należy zadbać, aby mieć ważną zakodowaną ulgę. Stąd konieczność semestralnej aktualizacji ulgi przez studentów.
Możliwe jest również pobieranie opłaty w strefie 1 w zależności od liczby przejechanych przystanków.
Nasze białostockie rozwiązanie w dużym stopniu podobne jest do rozwiązania z Rybnika z niezapomnianym Kaziem Bergerem, które przed laty było dla nas pierwowzorem.
Kasowniki elektroniczne umożliwiają ręczny wybór biletów, nie tylko dla posiadacza karty ale jednorazowo do 15 biletów normalnych i 15 ulgowych.
Uprzedzając pytania informuję, że o CICO przetoczyła się prawdziwa wojna, bo pierwotnie oczekiwaliśmy „klikania” przy każdym wejściu i opcjonalnie wyjściu. Dwukrotnie kontrolerom ówczesnego GIODO wykazaliśmy uzasadniony cel stosowania tej zasady, ostatecznie potwierdzony pozytywnym wyrokiem WSA.
Klikanie dostarczało nieprawdopodobnej wiedzy o działaniu systemu komunikacji miejskiej (np. 4-6 mln zarejestrowanych przejazdów miesięcznie).
Ostatecznie polityka wzięła prymat nad logiką i od sierpnia 2014 roku gapowicze doznali ulgi, a BKM spadek wpływów z biletów.
Od 1 października wdrożyliśmy Smart Taryfę BKM, której bardzo trafny opis zawiera powyższy artykuł.
Sprostowania wymaga okoliczność, bardzo ważna (!), że aby opłacić przejazd kartą płatniczą i korzystać z dobowego rozliczenia nie muszę rejestrować karty w portalu ekarta.bialystok.pl.
Natomiast rejestracja w portalu daje możliwość podglądu operacji wykonanych (uwaga!):
1. spersonalizowaną kartą miejską
2. kartą miejską na okaziciela
3. bankową kartą płatniczą.
W portalu mogę zarejestrować karty moje lub mojej rodziny itp. bez żadnych ograniczeń, tak więc można poprzez jedno konto opłacać bilety okresowe i doładowania portmonetki dla grupy pracowników i dostać na to fakturę na firmę.
Natomiast rejestracja w portalu konieczna jest jeżeli posiadam uprawnienie do ulgi.
Tak więc student albo młodzież musi zgłosić się do Punktu Obsługi Pasażera, wyrobić bezpłatnie kartę miejską i zapisać ulgę w systemie i na karcie BKM.
Potem wybór należy do klienta, czy korzysta z Białostockiej Karty Miejskiej, czy płacąc kartą płatniczą będzie (nic nie robiąc przy czytniku karty) korzystał ze Smart Taryfy BKM.
Aktualna wersja systemu (1.0) pobiera opłaty jak za przejazdy z biletem jednorazowym, ale po podsumowaniu klient za wykorzystane przejazdy zapłaci nie więcej niż za bilet 24-godzinny.
Wkrótce zamierzamy uruchomić wersję 2.0, gdzie zasada poboru opłat dla wielu osób okaże się jeszcze bardzie korzystna.
Pomysł zrealizowany w Białostockiej Komunikacji Miejskiej, wprowadzony w 2011 roku i obecnie rozwijany opierał się zawsze na jednej i tej samej zasadzie:
klient wie skąd dokąd ma dojechać, a jakie bilety i ile za to ma zapłacić rozstrzygnie „maszynka” pobierająca opłaty.
Polecam nasze białostockie rozwiązanie uwadze wszystkich osób zaangażowanych w realizację szeroko rozumianej koncepcji Smart City.
Pozdrawiam
Bogusław Prokop
dyrektor BKM
My też bardzo polecamy – niech cała Polska bierze przykład z Białegostoku. HomoDigital pozdrawia p. dyr. i wszystkich pracowników BKM. Zdrowia!
W 2005 przez kilka miesięcy podróżowałem transportem miejskim w Londynie. Karta przedpłacona, rejestrowane wejście i wyjście z metra (cena zależna od przejechanych stref), autobus tylko wejście (stała kwota). System NA BIERZĄCO wyliczał koszta przejazdu – jeśli osiągnąłem koszt dziennego, tygodniowego lub miesięcznego biletu system autonomicznie przestawał pobierać dalsze kwoty z karty. Tylko takie rozwiązanie nazwałbym „Smart”, czy „Inteligentne”. System, który wymaga wcześniejszego zakupu dziennego, tygodniowego czy miesięcznego biletu nie jest „inteligentny”.
Jeśli podróż autobusem wymaga rejestracji wejścia i wyjścia, przyjazny system miałby również rejestratory wyjścia na przystanku – dla zapominalskich. W każdym mieście, gdzie nie ma takich rejestratorów, są tysiące sfrustrowanych podróżnych, którzy przypomnieli sobie o obowiązku rejestracji wyjścia o kilka sekund za późno, kiedy autobus (i rejestrator) odjechał, i zostali obciążeni kosztami za niepamięć. Wyjątkowo drażniące doświadczenie.
Jeśli Białystok wdroży właśnie takie rozwiązania, z chęcią zostawię auto i odwiedzę to miasto transportem publicznym.
Pozdrawiam i życzę wielu zadowolonych pasażerów!
Transport Miejski w Warszawie wykorzystuje psychologię aby zarabiać na uczciwych ludziach.
W innych miastach płaci się za przejazd lub za odłegłość. W Warszawie płaci się za czas przejazdu. Opłata za przejazd na podstawie czasu przejazdu miałaby sens jedynie w przypadku gdy czas przejazdu między punktem A i B byłby zawsze taki sam.
Bilety są albo 20-minutowe albo 75-minutowe. Nie ma biletów np. 40 minutowych. To jest sztuczka psychologiczna. Osoba przyjezdna, która nie jest przyzwyczajona do ruchu w Warszawie najprawdopodobniej sprawdzi przybliżone odległosci, np. z Lotniska do Centrum Warszawy lub z punktu A do B w Warszawie i będzie to zawsze między 5 a 40 minut, więc intuicyjnie zdecyduje się na zakup kilku biletów 20-minutowych, a nie 75-minutowych, które kojarzą sie z podróżą za miasto.
Wyobrażmy sobie następujacą sytuację. Osoba przyjezdna skasowała bilet 20-minutowy w autobusie i jest w trakcie przejazdu na Lotnisko. Autobus utknał w korku i 20 minut minęło. Osoba ta może skasować kolejny bilet 20-minutowy jeśli go ma, natychmiast wysiąść z autobusu jeśli tego biletu nie ma, lub stwierdzić, że za 5 minut dojedzie, więc 5 minut w tą czy w tamtą, nie sprawia większej różnicy. Może wcześniej ta osoba jechała już w tym samym dniu kilka razy po 4-10 minut kasując bilety 20-minutowe, więc dlaczego 5 minut więcej teraz miałby jakieś znaczenie. Bilet 75-minutowy intuicyjnie nie jest w ogóle brany pod uwagę, kiedy czas przejazdu po mieście jest zawsze mniej niż 40 minut. Tego rodzaju dylematy to psychologia.
Za to pan kontroler dokładnie wie gdzie będą korki, w zwązku z czym pojawia się akurat w tym autobusie co trzeba. W autobusie z ludzmi którzy logicznie wybrali 20-minutowe bilety, na podstawie google maps, nie zamierzając jechać nigdzie daleko tylko na lotnisko. Za przejazd dluższy o kilka minut a nawet o jedną minutę kara jest 160 zł lub 2 razy wiecej jesli nie zapłacona natychmiast, oraz jest to pięknie nazwane wyłudzeniem.
Wydaje się że prawo transportu miejskiego w Warszawie zostało tak skonstruowane, aby celowo wykorzystywać ludzi. Osoba która skasowała bilet, który stracił ważnosc w korku w trakcie przejazdu płaci taką samą karą jak osoba która celowo przejechała bez biletu i jest oskarżona o wyłudzenie? To nie jest wyłudzenie. Dlaczego po skasowaniu biletu w autobusie muszę monitorować czas? Co jeśli ktos uśnie albo się zamyśli?
“Prawo to prawo” – mowi pan kontroler, bez żadnego zainteresowania czy to prawo ma sens czy nie. Ktoś tak postanowił i koniec. Trzeba sie dostosować. “A zapłaciłaby Pani tylko złotówkę więcej za bilet 75-minutowy…” – dodaje.
20-minutowy bilet to intuicyjny wybór na odleglości do 40 minut. Dopiero kiedy czas jest większy niż 40 minut, człowiek będzie się zastanawiał nad biletem 75-minutowym. Bilet 75-minutowy kojarzy się z wyjazdem za miasto. Gdzie tu logika? 2 bilety 20-minutowe (40 minut) są droższe niż 1 bilet 75-minutowy? Bilet 75-minutowy jest tylko 1 zł drozszy od 20-minutowego?
Bilet 75-minutowy mógłby się nazywać 21+ minutowy. Wtedy miałoby to troche więcej sensu. Ale tak naprawdę cały system wymaga przemyślenia.
Wszystko fajnie, ale po co tyle komplikacji z we/wy odbijaniem karty? Pare lat temu bylem w Genewie (Szwajcaria) spedzilem tam kilka dni no i w miescie funkcjonuja autobusy i tramwaje. Jako ze bylem turystycznie to dostalem bilet 3 dniowy gratis w hotelu. Bylem zaskoczony jak wsiadlem do autobusu/tramwaju to nie bylo zadnego kasownika, nic! Na przystankach sa automaty i tam mozna bylo kupic bilet i aktywowac.
Wiec da sie to prosciej? Da sie
W Szczecinie też tak jest i to już od 7 lat