Warto jednak przyjrzeć się tej zapowiedzi bliżej i zrozumieć, dlaczego obietnice Muska o pełnym samodzielnym prowadzeniu (tzw. Full Self-Driving, FSD) co roku odbijają się o twardą rzeczywistość – technologiczną, regulacyjną i biznesową. Skąd bierze się ta rozbieżność między ambicjami a osiągnięciami? Dlaczego konkurencja „robi to lepiej”? I czy jest w ogóle jakakolwiek szansa, żeby Tesla stała się liderem w zupełnie autonomicznych taksówkach?
Musk, czyli obietnice kontra rzeczywistość. Jak działa autopilot i FSD Tesli?
Elon Musk ma „dar obiecywania”: od lat powtarza, że w „drugiej połowie następnego roku” na ulicach pojawią się setki tysięcy, a później miliony Tesli, które same wozić będą pasażerów bez potrzeby ingerencji kierowcy. W 2020 brzmiało to bardziej jak science-fiction – a już w 2022 i 2023 zapowiedzi stawały się regularnym punktem na każdej prezentacji wyników finansowych Tesli. W zeszłym roku konkretnie wskazał, że w Austin w czerwcu 2025 wystartuje usługa „robotaksówek”, czyli flota Modeli Y, które poza nadzorem człowieka, będą regularnie przewozić pasażerów
Kiedy dziś – w kwietniu 2025 – patrzymy na tę zapowiedź, okazuje się, że w najlepszym wypadku mamy do czynienia z kilkudziesięcioma samochodami w jednej miejskiej strefie testowej, wyposażonymi w audio do wykrywania syren karetek i pilotami zdalnymi, gotowymi przejąć kontrolę w razie potrzeby. Trochę brakuje do „milionów” całkowicie samowystarczalnych aut.
Tesla od początku stawia na tzw. „vision first” – czyli system wizyjny z zestawu kilku kamer, który dzięki sztucznej inteligencji rozpoznaje świat wokół samochodu. W idealnym scenariuszu kamery „widzą” pasy ruchu, znaki, pieszych, inne pojazdy, a algorytm „na żywo” decyduje, jak auto ma się poruszać. I wszystko na pozór wydaje się być w porządku, ale problem w tym, że…
Czytaj też: Rozpoznawanie twarzą jest wygodne, ale… Co z ryzykiem kradzieży tożsamości? Mamy się czego obawiać?
Autopilot i systemy Tesli znacznie odstają od konkurencji. Musk musi coś zmienić?
Większość konkurentów (Waymo, Cruise, Aurora i inni) dodaje do tego lidary (urządzenia wysyłające wiązki lasera do pomiaru odległości) i radary, dając systemowi redundancję: kiedy jedna technologia zawiedzie (np. kamera oślepiona słońcem albo radar zagubiony w śniegu), inne podpowiedzą, co robić. Tesla zaś konsekwentnie odmawia lidara – Musk nazywa technologię „kulą u nogi” i „zastępczym rozwiązaniem”
Efekt? System Tesli ma problem w mgłach, przy silnym słońcu, w ciężkich warunkach pogodowych i nietypowych sytuacjach – czyli tam, gdzie akurat łączy się najbardziej skomplikowana matematyka wizji komputerowej z nieprzewidywalnością świata. Aby uzyskać naprawdę niezawodne prowadzenie, trzeba poświęcić lata na testy i zbadać każdy możliwy wariant scenariusza – od powalonego drzewa na autostradzie po dzieci biegnące za piłką w mieście. I tu właśnie konkurencja jest o krok dalej.
Waymo – spółka siostrzana Alphabetu (Google) – wykonuje od dawna kilkaset tysięcy jazd tygodniowo, w kilku miastach USA, przy czym wszystkie odbywają się bez kierowcy awaryjnego na pokładzie. Cruise, w które inwestuje General Motors, uruchomiło usługę robotaxi w San Francisco. Baidu w Chinach prowadzi testy w Pekinie, a startupy takie jak Pony.ai, Motional czy AutoX rozbudowują sieci autonomicznych taksówek w Azji i USA. Wszyscy stawiają na czujniki wielospektralne i mapy HD w połączeniu ze sztuczną inteligencję, która uczy się równocześnie na zamkniętych trasach i publicznych drogach pod nadzorem. Tesla póki co gra w pojedynkę z jedną kartą – kamerą – i twierdzi, że „to wystarczy”. Ale w realiach zmiennej pogody i infrastruktury, takie podejście może kosztować zbyt wiele ludzkich żyć.
Czy regulacje to gwóźdź do trumny dla autonomicznych taksówek?
Na papierze w USA nie ma przepisów zakazujących wprowadzenia w pełni autonomicznych taksówek. Jednak realnie kluczowe agencje rządowe (NHTSA, EPA, a także lokalne urzędy) mają prawo badać każde zdarzenie i cofać zezwolenia, jeśli okaże się, że bezpieczeństwo jest zagrożone. Za prezydentury Trumpa część tych instytucji straciła budżety i personel, co może teoretycznie ułatwiać Tesli wprowadzenie nowych rozwiązań. Ale z drugiej strony – każdy wypadek wynikający z niedoskonałości systemów to natychmiastowy społeczny i medialny alarm. Ten może być wyjątkowo bolesny biorąc pod uwagę bardziej zaawansowane systemy konkurencji.
W Europie natomiast od czerwca 2024 zaczął obowiązywać szereg przepisów unijnych nakładających na producentów wyższe standardy testów i monitorowania flot autonomicznych. Konieczne jest raportowanie każdego incydentu, a systemy FSD muszą przejść skomplikowane audyty bezpieczeństwa. Dla Tesli oznacza to dodatkowe miesiące dokumentacji i certyfikacji, zanim miliony aut będą mogły w ogóle pomyślec o ruszeniu na drogi Starego Kontynentu.
Na konferencjach i w prezentacjach wyników finansowych Musk wciąż powtarza: „To kwestia dni, miesięcy, a nie lat” (oczywiście w odniesieniu do rynku amerykańskiego). Ale skoro ten sam scenariusz występuje od czterech czy pięciu lat, to trzeba sobie zadać pytanie: czy Tesla w ogóle ma realistyczny plan, czy też po prostu podtrzymuje zainteresowanie akcjonariuszy i mediów? Czasem może się to okazać najlepsza strategia: im więcej się mówi o futurystycznych robotach i autonomicznych taksówkach, tym mniejsza uwaga pada na spadające marże, problemy z łańcuchem dostaw czy inżynierskie potknięcia.
Tesla w 2024 sprzedała nieco ponad 1,8 miliona aut na całym świecie. Jeśli nawet założymy, że do końca 2026 dostarczy kolejne 3–4 miliony samochodów (co samo w sobie wymaga gigantycznego przyspieszenia produkcji), to nawet gdyby każdy miał moduł FSD, to ile z nich rzeczywiście będzie mogło jeździć zupełnie samodzielnie? Biorąc pod uwagę ograniczenia geograficzne, regulacyjne i technologiczne, realistycznie patrząc: kilka tysięcy w jednej, maksymalnie dwóch strefach testowych. A „miliony” aut, które Musk zapowiada? To marketingowa wizja, a nie plan operacyjny.
Czytaj też: Autonomiczne ciężarówki wyjeżdżają na drogi. Kto najbardziej skorzysta?
Co dalej? Czy autopilot wyprze standardowy model kierowania?
Futurologia futurologią, ale w realu niektóre autonomiczne pojazdy (mowa o Tesli) wciąż potrafią… spektakularnie wjechać w mur – i to dosłownie. W viralowym teście przeprowadzonym w marcu przez youtubera-inżyniera Marka Robera, Model Y z włączonym Autopilotem nie odróżnił atrapy drogi namalowanej na betonowej ścianie od prawdziwego asfaltu. Efekt? Czołówka z murem, zero hamowania. Co ciekawe, konkurencyjny SUV z lidarem w tym samym scenariuszu zatrzymał się bezbłędnie.
I gdyby to była tylko jedna internetowa sensacja, można by wzruszyć ramionami. Ale chwilę później wyszły na jaw pierwsze konsekwencje finansowe – tym razem z rynku, który Musk bardzo chciałby podbić, czyli z Chin. Po udostępnieniu tam próbnej wersji FSD kierowcy zaczęli dostawać mandaty jak z drukarki 3D: nieprawidłowe skręty, jazda po pasach rowerowych, przejazd na czerwonym. Jeden z testerów „zarobił” 7 grzywien w jednym nocnym kursie, inne media donosiły o 34 wykroczeniach w ciągu kilku kilometrów.
Chińskie władze zareagowały błyskawicznie: zaostrzyły przepisy, zakazały publicznych betatestów i kazały Tesli skasować z marketingu hasło „Full Self-Driving”. Dopóki system nie przejdzie pełnej certyfikacji, FSD w Państwie Środka pozostanie jedynie jako „Intelligent Assisted Driving” – a producent i użytkownicy będą musieli liczyć się z kolejnymi karami za każdy błąd algorytmu
Jeśli nawet w mieście-laboratorium Musk nie potrafi ustrzec się ściany-pułapki, a w kraju kluczowym dla sprzedaży elektryków Tesla zaczyna od lawiny mandatów i regulacyjnych zakazów, to wizja „milionów” robotaksówek wygląda dziś bardziej jak rockowy bis grany na pustej hali. Głośno, efektownie, ale pod sceną zostali wyłącznie zdumieni fani i rachunki do zapłacenia.
Stąd też dla każdego z nas, kierowców i pasażerów, kluczem jest zdrowy sceptycyzm. Technologia autonomiczna ma przyszłość, ale droga do niej prowadzi przez miesiące testów, setki standardów bezpieczeństwa, tysiące godzin symulacji i prawdziwego ruchu drogowego. W codziennym życiu, niestety FSD wciąż zostawia wiele do życzenia.
Możemy patrzeć na zapowiedź Muska jak na trailer do filmu, który być może ujrzymy za kilka lat. Na razie jednak z popcornem wypadałoby usiąść przed ekranem i obserwować, jak rywalizują ze sobą Google, General Motors, Baidu i inni. Kto pierwszy dostarczy w pełni autonomiczną flotę robotaxi? Na dziś zapewne będzie to Waymo lub Cruise, bo ich systemy się na wielosensorowości i geofencingowym rygorze, które w obliczu regulacji europejskich (pomimo większych kosztów) mogą okazać się strzałem w dziesiątkę. Tesla zaś, choć dynamiczna i głośna medialnie, na razie w tej rywalizacji pozostaje w tyle.
Źródło zdjęcia tytułowego: Pvpproductions, Freepik
Zapraszamy do komentowania i wzięcia udziału w dyskusji! Nie trzeba się logować:)
0 komentarzy
