O samochodzie autonomicznym możesz na razie pomarzyć. Jest kilka barier rozwoju

W ostatnich tygodniach czegokolwiek nie dotknie Elon Musk zamienia się w złoto. A to wesprze Cyberpunk 2077 co wydatnie pomaga akcjom CD Projekt Red, a to promuje Dogecoina czy Bitcoina. Coraz mniej jednak publikuje o Tesli i rewolucji jaką miały przynieść autonomiczne pojazdy. Prawdopodobnie to chwilowy brak czasu i większe zainteresowanie flagowym projektem kosmicznym. Na razie więc samochody bez kierowców świata nie zawojują. Może to i dobrze.

Zapewne wiele osób wyobraża sobie lub śni o tym, że jest bohaterem filmu science fiction i wsiada np. do samochodu K.I.T.T. z filmu „Nieustraszony“ lub autonomicznych pojazdów z „Raportu mniejszości”, „Człowieka-demolki” czy choćby „Łowcy androidów”.

Choć każdy z tych samochodów ma różnorodne funkcje i tylko część z nich mocno rozbudowaną sztuczną inteligencję, to cechą wspólną tych pojazdów jest autonomia wobec kierowcy. Ma go wspierać w codziennych, czasem niezwykle trudnych i niebezpiecznych sytuacjach. Pozostaje pytanie po co dziś ludzkości samochody autonomiczne? Abstrahując od potrzeb znanych z filmowych hitów. Czy rewolucja, jaką niesie za sobą bezzałogowy pojazd przenoszący nas z punktu A do B jest tym, czego rzeczywiście oczekujemy?

Samochody autonomiczne: 5 poziomów autonomii, czyli gdzie jesteśmy?

Tu należy przypomnieć podstawy samej autonomii samochodów, która określa odpowiednie zachowanie pojazdu na drodze i wpływa kierowcy na jazdę. Począwszy od poziomu zero, w którym auto prowadzone jest przez kierowcę wyróżnia się pięć poziomów.

Pierwszy poziom poza kierowcą wykorzystuje podczas jazdy wzdłuż osi jezdni i w jej poprzek odpowiedni system. Poziom drugi to ten, w którym system dokonuje pewnych akcji, ale kierowca musi go nadzorować. Poziom trzeci już nie wymaga monitoringu systemu przez kierowcę, auto prowadzone jest w określony, zgodny z wytycznymi sposób. W tym przypadku komputer będzie informował kierowcę o zagrożeniu na drodze czy problemie z realizacją jazdy. W każdej chwili kierowca będzie mógł przejąć kontrolę nad pojazdem. Jest to tzw. automatyzacja warunkowa. Jeżeli chcielibyśmy określić poziom czwarty, to w tym przypadku całość reakcji auta powinna być realizowana przez system o wysokim stopniu automatyzacji. Tu kierowca byłby tylko potrzebny w nagłych wypadkach. Piąty poziom oznacza pełną automatyzację, bez kierowcy.

Pytanie, gdzie te auta bez kierowców?

Jednym z wymogów rewolucji jest skala. Ta natomiast na razie nie pozwala na realizację dalekosiężnych planów Tesli czy nawet chińskich firm. Szacunki wskazują, że na świcie aktualnie jest ok. 1,5 mld aut. Jeśli zaufać danym Gartnera z 2020 roku, to liczba aut autonomicznych ledwo przekracza 400 tysięcy sztuk. Warto pamiętać, że w tej liczbie są nie tylko auta osobowe, ale także szeroko rozumiane pojazdy jak autobusy, ciężarówki, małe pojazdy wsparcia.

Dali nam smartfona, dadzą okulary, a potem… samochód. Apple zaopiekuje się nami kompleksowo?

Nie psuje to Muskowi w żaden sposób humoru. CEO Tesli zapowiedział, iż do końca 2021 jego auta będą mogły osiągnąć autonomię 5 poziomu. Warto dodać, że aktualnie samochody Tesli z autopilotem reprezentują poziom 3. Smuci jeszcze fakt, że są one odpowiedzialne przynajmniej za kilka przypadków śmiertelnych na amerykańskich drogach. Chodzi tu o 6 potwierdzonych przypadków z winy autopilota. Jeśli zliczyć wszystkie wypadki śmiertelne, nie tylko z winy autopilota, to wtedy liczba ta jest dużo większa. Swoje „za uszami” w kwestii wypadków ma również Uber oraz inne firmy produkujące samochody autonomiczne.

Chiński przykład autonomii

Czy jednak możemy nie wierzyć Elonowi i jego wizji autonomicznych aut na drogach, skoro konkurencja tę autonomię realnie rozwija. Chińczycy kilka tygodni temu wypuścili na swoje drogi bezzałogowe samochody, już bez operatorów dbających o bezpieczeństwo.

Odpowiednio zmodyfikowane Chryslery Pacifica po wielu testach przeprowadzonych przez firmę AutoX pojawiły się w Shenzen. Na razie jest to pilotaż, dla wybranej grupy klientów. Projekt AutoX wygląda jednak obiecująco. Jeśli dodamy do tego testy autonomicznych pojazdów przez Waymo, Ubera czy Hyundaia, to najbliższe lata mogą być niezwykle rozwojowe.

Tym bardziej, że świat z zapartym tchem patrzy na rozwój autonomicznych samochodów i wcale nie chodzi tu tylko o taksówki czy inne samochody użytkowe. Transport to kluczowy obszar w jakim większość firm chce inwestować w technologie autonomiczne. Bezzałogowe ciężarówki, autobusy, pociągi. W raporcie „Autonomiczny transport przyszłości” przygotowanym przez Polski Instytut Ekonomiczny i Ministerstwo Infrastruktury szacuje się, że możliwe roczne oszczędności dla branży logistycznej związane z autonomizacją transportu – koszty paliwa i wynagrodzeń – to nawet 2,4 miliarda złotych. W skali Europy te oszczędności byłyby wielokrotnie wyższe. Autonomia jest też odpowiedzią na coraz mniejszą liczbę wykwalifikowanych pracowników w transporcie. Niestety jest problem.

Samochód autonomiczny a prawo

Zapewne europejscy producenci aut patrzą na USA czy Chiny z ogromną zazdrością. Prawo chińskie jak i to stosowane w wielu amerykańskich stanach sprzyja rozwojowi autonomicznych samochodów. Tymczasem w Europie marki takie jak Volkswagen czy Audi już tak łatwo nie mają.

Powodów takiego stanu rzeczy jest wiele, ale jeden bardzo kluczowy. Unia Europejska za pomocą autonomicznych samochodów pragnie zmniejszyć liczbę wypadków na europejskich drogach. innowacyjne rozwiązania mają dać więcej informacji o aktualnym stanie ruchu drogowego czy zwiększać bezpieczeństwo podczas kolizji. Tak zwany czynnik ludzki mógłby zostać wsparty czynnikiem technologicznym.

Jednak taka technologia sama najpierw musi być bezpieczna. Przede wszystkim chodzi o bezpieczeństwo na drodze, która na razie co do zasady zautomatyzowana nie będzie. Dotyczy to bezpieczeństwa innych użytkowników ruchu drogowego, ale i dostosowania infrastruktury. Ważne jest też stworzenie rozwiązań dzięki którym samochody autonomiczne widziałyby więcej niż dziś.

Sąd nad sztuczną inteligencją. Kto powinien odpowiadać, jeśli coś pójdzie nie tak?

Otwarta pozostaje też kwestia odpowiedzialności za działania na drodze. Gdzie kończy się odpowiedzialność człowieka a zaczyna autopilota? Czy za błędy można obwiniać producenta auta czy raczej powinno się skupić na producencie oprogramowania. Unia nie zapomina również o przetwarzaniu danych czy kwestiach etycznych. Te wyzwania muszą znaleźć odpowiedzi w postaci wypracowania norm prawnych w UE i poza nią.

Cena autonomii czyli ile autonomiczny samochód kosztuje?

Kołem zamachowym dla samochodów autonomicznych zapewne nie będzie również cena. Trudno oszacować, ile będzie trzeba zapłacić za auto z 5. poziomem autonomii, wszak w niektórych przypadkach może być to zasada „sky is the limit”. Jednak jak zapewniał niemal dwa lata temu szef Peugeota Jean-Philippe Imparato, za 4 lub 5 poziom autonomii w autach trzeba będzie dopłacić około 15 tysięcy euro. Można sobie wyobrazić, że te koszty wraz z dodatkowymi funkcjami i „bajerami” będą tylko rosły. Ile to kosztuje dziś? Najbardziej popularny model Tesli – Tesla 3 – kosztuje w USA ponad 33 tysiące dolarów, za wersję z autopilotem Amerykanie muszą zapłacić dodatkowe 7 tysięcy dolarów. Dla wielu osób może to robić różnicę.

Kamizelki z pajęczej sieci, egzoszkielety, kamery „wszystkowidzące”. Żołnierze jak Terminatory

Podobnie ceny samochodów bez kierowcy oszacował koncern Waymo. Ich Chrysler Pacifica przerobiony na autonomiczną taksówkę miał nie przekraczać 40 tysięcy dolarów w cenyie detalicznej. Dla bogatych klientów nie liczących się z wydatkami nie będzie to problemem, jednak może to znacząco obniżyć zainteresowanie dodatkowymi rozwiązaniami autonomicznymi auta wśród zwykłych kierowców. A przecież ideą jest masowe korzystanie z tego typu pojazdów. Droga Kowalskiego do autonomicznego auta wydaje się wciąż długa i kręta.

Polacy i samochody autonomiczne?

Dopóki na poziomie unijnym prawodawcy nie uporają się ze wspomnianymi wyzwaniami, regulacje krajowe nie będą miały żadnego znaczenia. Przynajmniej w Polsce, gdzie coraz więcej o autonomii pojazdów się mówi, pisze, ale realizacja projektów jest na bardzo niskim poziomie. Co prawda w naszym kraju zgodnie z prawem można testować autonomiczne samochody i inne pojazdy, ale musi to się odbywać w odpowiedniej formie. Testy mogę być prowadzone po odpowiednim zgłoszeniu, na zabezpieczonym terenie, z ograniczonym dostępem z zewnątrz. Na każdym etapie wymagany jest też operator samochodu. Będzie on mógł w razie nagłej potrzeby zatrzymać taki pojazd. Oczywiście to tylko niektóre z najważniejszych wymogów.

Efektem jest pojawienie się w przestrzeni publicznej dosłownie kilku testów lub raczej pokazów, w tym autobusu autonomicznego w Gdańsku czy tramwaju w Krakowie. Pandemia koronawirusa spowodowała, że świat jak nigdy dotąd zapragnął rozwiązań z obszaru automatyki i autonomii. Mowa tu o dronach, które mogą dostarczać leki czy próbki badań, robotach odkażających szpitale, w końcu pojazdach bez kierowcy, które mogą zmniejszyć zagrożenie epidemiologiczne podczas przewozu chorych czy towarów.